客机模型合金价格_飞机模型合金

1.泡沫怎么做飞机模型

2.C919大型客机能载多少人

3.请求波音747-400型客机的各项数据

4.增材制造的发展趋势

泡沫怎么做飞机模型

问题一：能飞手工飞机模型(不用泡沫)制作方法全过程 制作航空模型,首先要求材料要轻..! 其次强度要保证..! 手工制作飞机模型过程,不是几句话能说清楚的...! 你除了具备一定理论知识以外,还必须有一定的动手能力! 另, 你给我个不用泡沫的理由...?

问题二：用泡沫板怎么制作模型飞机？ kt机的机身用kt板直接切割就可以。新飞机试飞一般把重心调在30%-35%（距机翼前缘翼弦倍数）。然后跟据试飞情况调整。一般的爱好者玩kt机常用2212电机1000kv左右，8040抚9050螺旋桨，1300-1800mah11.1v电池，25A电调，9克舵机。这是航空模型飞机最经济的配置。

问题三：如何用泡沫制作飞机模型-简单点 建议你用一种材料，叫KT板，一般文化用品店都有，比泡沫性能好，很流行用来做初级航模

问题四：制作泡沫模型都需要哪些设备 发泡机、蒸汽锅炉、切割机是主要设备

工艺过程：预发泡-熟化-发泡成型-干燥定型

问题五：泡沫模型飞机设计图 还是建议买主做KT板的模型飞机吧，主要会切割就够了如果用泡沫的，那还得专业的泡沫，一是难买，二是难切割成型。泡沫恭机都是工厂用模具做出来的。

问题六：请问?遥控模型飞机常用的泡沫材料叫什么？ EPS：发泡聚笨稀，刚揣较好，就是常见的泡沫，不耐老化，抗拉性能差，易折断；

制造这种模型的材料叫EPP：发泡聚丙稀，较柔软，耐压，耐冲击，外力移除几乎可完全恢复，耐老化，但刚性差，价格较高，抗拉性良；

EPE：发泡聚乙烯，常见的泡棉，见于，电子产品包装，极柔软，可抗拉，刚性极差，厚的一般由多层粘和形成，着色性好，蜂窝眼很大，有些像面包一样的；

EPO：新兴的模型材料，是EPS和EPE的复合物，微观既由EPE填充及粘合EPS泡沫颗粒。故这种材料兼具EPS的刚性，并且抗拉性好，不易断裂，可容许较大的变形。

问题七：制作泡沫模型飞机需要那些工具？ KT板（这是机身材料），540电机，郸调，舵机，18*6桨（塑料的），机身还要加固，建议两种方式，钢丝牵引，使机身形成整体，或者底部架杆加固（鱼竿是不错的材料，碳纤维的），粘机身时用泡沫胶，一定要让胶干足24个小时，剩下控和接收机就不用说了！

问题八：如何DIY制作飞机模型方法图解 用普通的泡沫块做。

1.找个简单的飞机，或者在大脑中勾画一架飞机，最终的效果是在你的面前有个飞机的大致形状。

2.将泡沫（包装用的，比如包电脑，包电视机等的泡沫）割出一块完整的块。

3.先用刀片将泡沫块削出一个大概的轮廓，最后用细砂纸打磨，将一些细节地方加工下。

4.一架飞机就做好了。

这是做泡沫飞机的步骤，中间有更多的细节，感觉让你们做模型是有点要求过高了。不过你可以想象将泡沫块当成泥巴，捏出一个飞机模型的过程，只是中间所用的工具是刀片和砂纸而已。当然你可以用文具店的捏泥人的泥巴也可以做，希望你可以对模型感兴趣。

问题九：想制作一直泡沫客机模型，但是做好后得在泡沫上涂什么胶呢？ 他们说的车腻子其实就是通常人们所说的原子灰 其实泡沫打底的话，再上一层原子灰做底层包覆是不错的，你也可以直接在淘宝上购买模型用的A+B塑形补土原理是一样的 就是做一层泡沫内芯的保护层同时也方便你修整模型的外观以及以后的上色。不过如果您的发泡材料比较软的话，估计还得想想其他办法对模型本体进行保护(或许在泡沫内镶入硬质骨架，或机身整体成型以后在做保护包覆之前给本体做一个固定外形的外骨架之类) 所以不妨可以这么想，首先用相对坚固的材料(木棍，金属棍等等)做一个骨架，然后在其上包覆机身的材料，然后做出飞机的造型并修整到满意为止(如果对上色细节要求较高，可以在这个阶段对模型做分件组装处理，比如可以把机翼啊，发动机短舱啊，外部挂载啊之类的单独制作，最后上色完再装到一起），有了满意的外形之后，就是表面处理，比如用原子灰、模型用塑形补土或者石膏把你的模型做一个相对坚固的外壳（材料选择要小心，不要把你的泡沫机身给腐蚀掉就好，使用前先试试），外壳干固之后最好能上一层相对光滑的底漆，模型用的水补土就很好，然后就是打磨和修型了，对于不满意的地方再处理，用高标号的砂纸打磨，用塑形补土填充凹陷之类，外形满意了再上一层水补土 就可以喷漆上色了。 以上只是一个按照楼主的思路思考并略微补充的流程，仅供参考，其实自己制作模型什么的如果没有用套材，那么还是要略微发挥一下自己的想象力的，也希望对楼主的模型制作起到一个抛砖引玉的作用。 另外想补充一下，如果需要做可以飞的飞机的话，那么要考虑的就不仅仅是外观，还要考虑到机身的配平，发动机、气动舵面和伺服器、以及供电/供油部分的安装，这个就更加的复杂了，当然，看着自己亲手制作的飞机飞起来，那个成就感肯定是非同寻常的了 : )

问题十：制作简单的模型飞机需要哪些材料 制作简单的模型飞机需要的材料品种很多，有木材、竹材、塑料、复合材料、纸、纺织品材料，还有少量的铝、钢、铜和一些钛合金等金属材料。

（1）木材和竹材：木材和竹材不但材料好找、价格便宜、加工容易、粘结方便等优点，而且有较高的强度和轻度。其中木材还根据具体情况和需要分别可以用轻木、桐木、松木、桦木和层板等。但木材和竹材也容易吸潮而变形，所以在加工时需要做一些特殊处理。 （2）塑料泡沫材料：塑料泡沫材料化学稳定性较好，不容易变形，重要的是它很轻，而且非常容易加工，用发泡片材来制作简易模型飞机的机翼和尾翼特别好。但塑料泡沫材料属于不可降解材料，对环境有一定的危害性，所以我们在使用时要注意。

（3）注塑件：有些模型的零件加工比较困难，有时成批制作时加工非常费时间，所以在航空模型中象螺旋桨、翼台、机头等零件都是用注塑方法加工，一般注塑用尼龙、ABS、聚乙烯等材料。

（4）纸：常见的绘图纸、白板纸、卡片纸等都有一定的刚性，可以用来制作小型纸模型飞机的机翼、尾翼、机身等。

C919大型客机能载多少人

基本型混合级布局155座，全经济舱布局169座、高密度布局175座，标准航程4075公里，最大航程5555公里。

客舱布局：

C919高密度客舱布局客机模型亮相北京航展，全经济级、混合级、高密度级三种客舱布置构型客舱段全长1146in，公务舱每排4座，经济舱每排6座，乘务员座椅共4座，前服务区2座，后服务区2座。

客机类型：

C919（COMAC C919），类型属于 中短程双发窄体民用运输机，在中国飞机史上自然是大飞机，但在当代世界客机史上属于中型客机（而大型客机是远程宽体、及载客300人左右）。C919还只是单通道飞机。

在如今飞机越造越大，尤其是空中客车A380（载客550人）那样的巨无霸问世后，严格意义上，一般双通道、载客300人左右的飞机才被称为“大客机”。CR929（远程宽体客机）将是（当前国际航空界）真正意义上的“大客机”。CR929中俄远程宽体客机采用双通道客舱布局，基本型航程为12000公里，座级280座（当代国际大型客机的下限）。

扩展资料

研制背景

大型飞机重大专项是、建设创新型国家，提高我国自主创新能力和增强国家核心竞争力的重大战略决策，是《国家中长期科学与技术发展规划纲要（2006-2020）》确定的16个重大专项之一。让中国的大飞机飞上蓝天，是国家的意志，人民的意志。

中国商用飞机有限责任公司成立于2008年，总部设在上海，是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，员工8300多人，确定了“一个总部，六大中心”的布局。设计研发中心承担了我国首次自主研制的C919中型客机、ARJ21新支线飞机的工程设计任务和技术抓总责任。

闽南网-客机C919是什么意思最多能载多少人？C919发动机性能参数资料

百度百科-C919大型客机

请求波音747-400型客机的各项数据

波音747飞机是波音公司生产的四发(动机)远程宽机身运输机。是一种研制与销售都很成功的宽机身客机。1965年8月开始研制,1969年2月原型机试飞,1970年1月首架747交付给泛美航空公司投入航线运营,开创了宽体客机航线服务的新纪元。它的双层客舱及独特外形成为最易辨认的亚音速民航客机。自波音747飞机投入运营以来,一直垄断着大型运输机的市场,这种情况直到竞争对手空中客车A380大型客机的出现。

1990年5月起,除747-400型外,其他型号均已停产。

波音747系列主要型号：

B747-100系列：波音747基本型。1969年2月9日首飞，1970年1月由波音747项目发起用户美国泛美航空公司投入商业运营。747-100系列共生产205架，1986年停产。

具体型号有：

B747-100：最初生产型号

B747-100B：引入200型的设计方案，提高了商务载重，增加了航程。

B747-100F(Freighter)：全货运型

B747-100C(Convertible)：客货可转换多用型，在左翼后部可选装一个大型侧壁货舱门，航空公司可以按不同的市场变化周期与包机要求调整内部配置，在全客机、客货混合、全货机之间转换；

B747SR（Short Range）：是为日本国内短航程高客流量航线设计，其中交付给日本航空的747SR对上层客舱进行了加长，外形上类似-300型，B747SR共生产24架。

B747-200系列：有别称为747B型，100型的改进型，提高了商务载重，增加了航程，1971年26月投入使用，747-100系列共生产384架，1990年停产。

具体型号有：

B747-200：标准全客型号

B747-200B：增加起飞重量和航程

B747-200C(Convertible)：200型的客货可转换型，可在全客机、客货混合、全货机之间任意转换，在标准型基础上增加了可开启的机鼻货舱门、此外左机身后侧选装大型货舱门；

B747-200M Combi：200型的客货混合型，左机身后侧安装大型货舱门；可在全客机、客货混合之间进行转换

B747-200F：200型的全货运型，可载货90吨，是目前最常见的大型货机。

B747-SP：

B747SP（Special Performance特殊性能）为100型的缩短型，机身缩短14.2米，后机身被彻底压缩，加大了航程，用于低密度远航程航线，可载客300～320人。与道格拉斯DC-10及洛克希德L1011飞机竞争,1976年3月投入使用。不过，由于在实际运作中航程仍无法满足用户的需求，因此，销售状况不理想，至1982年停产（1989年曾为阿联酋特别制造一架豪华型747SP），只生产45架，多数改装为专机使用。

B747-300系列：200型的改进型，设计理念来源于并不成功的B747SP，波音公司发现合适的机首上层结构将有利于稳定气流降低阻力进而减少油耗，按此理念，在1980年6月12日正式发起B747SUD（Stretched Upper Deck加长上层机舱）项目，而后型号又更改为B747EUD（Extended Upper Deck延长上层机舱），应客户要求，也为个别B747-100/200型进行延长上层舱的改装，1982年10月5日，B747EUD首飞时正式定名为B747-300,300型在200型的基础上将上层客舱加长7.11米,并增设一舱门，1983年4月开始交付使用。瑞士航空公司是首家用户，747-300系列共生产81架，1990年停产。

具体型号有：

B747-300：标准全客型号

B747-300SR：为日本国内短航程高客流量航线设计，增加了载客量

B747-300 Combi：300型的客货混合型，可在全客机、客货混合之间进行转换；

B747-400系列：在300型的基础上进行了较大的改进，属于第二代B747，在1985年正式启动B747-400计划，安装了新型电子仪表设备，只需两位飞行员驾驶，数字化驾驶舱配备了六台大型CRT显示屏取代了传统的仪表盘。外形上翼尖处加装翼梢小翼，减少阻力，可增大航程3%，翼梢小翼也是其外形上与300型的一个明显区别。使用先进铝合金，使机翼和起落架共减重3.5吨，在水平安定面增设油箱。1988年4月29日首飞，1989年2月9日交付美国西北航空公司投入使用。B747-400系列是747系列中最受欢迎的型号，1990年5月后是唯一在生产的747型号。

具体型号有：

B747-400：最常见的标准型号。

B747-400D（Domestic）：400型的高客容量型，客舱可载客568名,此机型是特别为日本国内航线设计。该型机没有一般400型都有的翼梢小翼，上层客舱每侧各增加5个舷窗。1991年10月获适航证书，共交付19架。

B747-400 Combi:400型的客货混合型，可在全客机、客货混合之间进行转换；

B747-400F：400型的全货机型，缩短了上层客舱，与B747-200F类似。

B747-400ER：在获得澳大利亚快达航空(Qantas)6架订单后在2000年11月28日正式启动，2002年7月31日首飞，B747-400ER与现有的B747-400外形尺寸相同，增加了油箱容量，加强了机身和起落架强度，增加了航程和起飞重量。

B747-400ERF：B747-400ER的全货运型

B747-400BCF（Boeing Converted Freighter）：又称为B747-400SF(Special Freighter)。是针对不断增加的空运需求，对B747-400客机改装为全货机构型，波音在获得国泰航空6架确认订单后，在2004年1月27日启动该计划，并授权厦门太古飞机工程公司进行改装任务。首架B747-400BCF于2005年12月19日正式交付国泰航空。

B747LCF(Large Cargo Freighter)：超大型货机型，波音考虑到将波音787组件从全球合作伙伴的工厂运往华盛顿州埃弗雷特的787总装厂，在2003年10月发起该项目，利用B747-400客机进行改装，在外形上，类似空客A300-600ST（白鲸），机身有大的隆起部分，使货舱空间增大，适合运载大部件，授权台湾长荣航太科技负责改装任务，波音已确认购买3架B747-400进行改装，并在2005年12月15日宣布选择美国常青航空（EIA:Evergreen International Airlines）运营这三架B747LCF。首架B747LCF2006年中改装完成。

B747-8：作为对竞争对手空中客车A380大型客机的回应，在2005年11月14日,波音公司正式启动了新型波音747-8项目，型号定为747-8是因为它和787所使用的多项技术联系紧密，这些技术都将融入这款新飞机。747-8项目包括747-8客机和747-8货机。

波音747-8将采用787梦想飞机的技术，以加强747的载客和载货能力，将装备787所使用的通用电气GEnx发动机，提高燃油效率，改进运营经济性，与747-400相比，747-8客机机身加长了3.6米,典型三级客舱布局下可多容纳34个座位。747-8货机机身则加长了5.6米，载货能力达到140吨。已获得卢森堡的Cargolux和日本货运航空公司18架747-8货机的确认订单。预计2009年第三季度开始交付。

此外,还有几种特殊型号

E-4型: 由B747-200B所改装的空中指挥所型,供美国空军使用,共改装4架。

专机空军一号：由B747-200B改装而成,共生产两架。空军代号VC-25。

波音747-400的基本数据：

翼展：64.4米

机长：70.6米

三级座舱布局载客：416人

货舱容积：170立方米

最大油箱容量：216840升

最大商载：65吨

最大起飞总重：362～395吨

最大航程：13570公里

动力装置：四台涡扇发动机

可选发动机型号：

☆普惠公司4000系列

PW4062（最大推力：63300磅）

☆通用电气公司CF6-80系列

CF6-80C2B5F（最大推力：62100磅）

☆罗尔斯-罗伊斯公司RB211系列

RB211-524H（最大推力：59500磅）

波音747系列在中国：

截止2006年3月底

中国大陆地区的航空公司共运营着20架波音747系列。

中国国际航空公司18架，其中B747-200F型4架，B747-400C型8架，B747-400型4架，B747-400F型2架；已将B747-SP全部卖出；将200C型改装为200F型货机；减少了400型全客型数量。

中国南方航空公司拥有2架波音747-400F型

此外，中国货运航空公司也有湿租B747货机运营。

中国香港地区航空公司共运营着41架波音747：

国泰航空公司（CATHAY PACIFIC）目前运营着36架波音747。其中B747-200F型7架，B747-400型22架，B747-400F型7架(含1架B747-400BCF）；

港龙航空公司（DRAGONAIR）运营着5架B747-200/300/400F;

中国台湾地区航空公司共运营着41架波音747：

中华航空公司（CHINA AIRLINES）目前运营着33架波音747。其中B747-400型15架，B747-400F型18架，

长荣航空公司（EVA AIR）目前运营着18架波音747。其中B747-400型15架，B747-400F型3架；

卓尔不凡的波音747

英国与法国在1962年签署协议共同研制协和飞机，1965苏联公布“图-144”的设计，1966年，美国的联邦航空协会选定波音公司研制SST飞机，1971年美国人和波音公司宣布放弃SST计划。?

1974年6月17日，法航的一架协和飞机从波士顿飞往巴黎，与此同时，一架波音747从巴黎飞往波士顿。协和到达巴黎，在机场停留1小时，之后再返回波士顿，它依旧比那架747早到达11分钟。?

然而，航空专家认为：“波音747客机是航空史上卓尔不凡的成就，它不是最大的飞机，也不见得是最先进的飞机，747是60年代的设计，尽管历经一再改进，最新型的747在结构和空气动力学设计上仍然和747原型机相去不远。可是在航空史上，很难找到有一种飞机曾经对人类的生活造成如此大的影响。”?60年代初，美国空军提出高负载运输机计划，要求制造一架能够运载750名士兵或者两辆主力战车飞越大西洋的巨型运输机。波音在竞标中输给洛克希德公司，他们已在研究把巨无霸运输机和高性能引擎民用化的可能。?

当时民航业的老大——泛美航空公司，眼见载客人数年年增长15%，认为波音707已经满足不了要求。道格拉斯的DC-8-60客机威胁波音的地位，它的载客量为270人，航程为4700英里。此种情况下，波音不得不开发新一代大型客机。1965年12月，波音接到了泛美的需求：一架能运载400人、飞行5000英里的飞机。?

747对波音和泛美来说都是一场豪赌，当时泛美董事长崔普对波音总裁艾伦说：“只要你造我就买。”艾伦的回答是：“只要你买我就造。”结果这场豪赌造就了波音的辉煌，而泛美是衰亡的开始。?

在747前，所有客机都是窄体设计，只有单个过道，每排最多6人。波音747一开始就准备双过道的宽体设计以缩短机身长度。波音共考虑了50个方案，泛美要求有全通式的大甲板以方便载货，他们预计未来的空中旅行将是超音速客机的天下，747又大又慢，随时能当作货机。?

1966年4月，泛美航空正式订购25架747，总值5.2亿美元，1969年底交货。波音在西雅图兴建了一座占地43英亩的厂房，它历经扩建，至今仍是世界上占地最广的单一建筑物。当1969年2月，747一号机飞上天空，波音在747上的开发与生产成本超过10亿美元，超过公司本身净值。然而，已有26家航空公司下单订购了150架波音747，每架飞机价值2500万美元(如今一架全新的747—400的价格是1.5亿美元)。?

没过多久，许多航空公司就发觉波音747太大了，大到没有多少航线能够填饱这架飞机。更糟的是，1973年石油危机爆发，预期的乘客增长成为泡影，航空燃料价格更在数月间涨了10倍。泛美航空公司手中的现金跟着一架又一架747交机、一班又一班空着的747飞上天空而付诸东流，终于日后的经营不善使之一蹶不振。?

石油危机也让波音公司受损，从1972年到1976年，波音每年接到的747订单只有20架上下。在747服务运营的头10年，不少航空公司利用其内部空间设置酒吧、休息室或餐厅等豪华设施，但随着乘客数量的增加，空中旅行走向“公车化”。波音747的优点是它能装人，1991年，以色列“所罗门行动”，将埃塞俄亚的犹太人救出即将被叛军攻陷的亚迪斯亚贝巴，一架747—200C装载了超过1200人。当然，最大单机空难的纪录也在747名下，1985年8月12日，日航的一架747SR失事，全机524人仅有4人生还。?

波音747投入商业运营的1970年，油价为每桶1.67美元，1976年，协和飞机投入运营，油价已升至每桶11.51美元。波音747可以载着4倍于协和乘客的人数，以协和一半的维修成本及燃油成本飞行。747已售出超过1000架，协和生产了16架就不得不停产，显然波音取得了更大的商业成功。

增材制造的发展趋势

大型整体钛合金关键结构件成形制造技术被国内外公认为是对飞机工业装备研制与生产具有重要影响的核心关键制造技术之一。西北工大凝固技术国家重点实验室已经建立了系列激光熔覆成形与修复装备，可满足大型机械装备的大型零件及难拆卸零件的原位修复和再制造。应用该技术实现了C919 飞机大型钛合金零件激光立体成形制造。民用飞机越来越多地采用了大型整体金属结构，飞机零件主要是整体毛坯件和整体薄壁结构件，传统成形方法非常困难。商飞决定采用先进的激光立体成形技术来解决C919飞机大型复杂薄壁钛合金结构件的制造。西北工大采用激光成形技术制造了最大尺寸达2.83m的机翼缘条零件，最大变形量<1mm，实现了大型钛合金复杂薄壁结构件的精密成形技术，相比现有技术可大大加快制造效率和精度，显著降低生产成本。　　北航在金属直接制造方面开展了长期的研究工作，突破了钛合金、超高强度钢等难加工大型整体关键构件激光成形工艺、成套装备和应用关键技术，解决了大型整体金属构件激光成形过程零件变形与开裂“瓶颈难题”和内部缺陷和内部质量控制及其无损检验关键技术，飞机构件综合力学性能达到或超过钛合金模锻件，已研制生产出了我国飞机装备中迄今尺寸最大、结构最复杂的钛合金及超高强度钢等高性能关键整体构件，并在大型客机C919等多型重点型号飞机研制生产中得到应用。　　西安交大以研究光固化快速成型（SL）技术为主，于1997年研制并销售了国内第一台光固化快速成型机；并分别于2000年、2007年成立了教育部快速成形制造工程研究中心和快速制造国家工程研究中心，建立了一套支撑产品快速开发的快速制造系统，研制、生产和销售多种型号的激光快速成型设备、快速模具设备及三维反求设备，产品远销印度、俄罗斯、肯尼亚等国，成为具有国际竞争力的快速成型设备制造单位。　　西安交大在新技术研发方面主要开展了LED紫外快速成型机技术、陶瓷零件光固化制造技术，铸型制造技术、生物组织制造技术、金属熔覆制造技术和复合材料制造技术的研究。在陶瓷零件制造的研究中，研制了一种基于硅溶胶的水基陶瓷浆料光固化快速成型工艺，实现了光子晶体、一体化铸型等复杂陶瓷零件的快速制造。　　西安交大与中国空气动力研究与发展中心及成都飞机设计研究所合作开展了风洞模型制造技术的研究，围绕测压模型、测力模型、颤振模型和气弹模型等方面进行了研究工作。设计了树脂—金属复合模型的结构方案，采用有限元方法计算校核树脂—金属复合模型的强度、刚度以及固有频率。通过低速风洞试验，研究了复合模型的气动特性，并与金属模型试验数据相对比。强度校核试验显示，模型的整体性能良好，满足低速风洞的试验要求，研制的复合模型在低速风洞试验下具有良好的前景。　　复合材料构件是航空制造技术未来的发展方向，西安交大研究了大型复合材料构件低能电子束原位固化纤维铺放制造设备与技术，将低能电子束固化技术与纤维自动铺放技术相结合，研究开发了一种无需热压罐的大型复合材料构件高效率绿色制造方法，可使制造过程能耗降低70%，节省原材料15%，并提高了复合材料成型制造过程的可控性、可重复性，为我国复合材料构件绿色制造提供了新的自动化制造方法与工艺。　　AM已成为先进制造技术的一个重要的发展方向，其发展趋势有三：（1）复杂零件的精密铸造技术应用；（2）金属零件直接制造方向发展，制造大尺寸航空零部件；（3）向组织与结构一体化制造发展。未来需要解决的关键技术包括精度控制技术、大尺寸构件高效制造技术、复合材料零件制造技术。AM技术的发展将有力地提高航空制造的创新能力，支撑我国由制造大国向制造强国发展。

我国在电子、电气增材制造技术上取得了重要进展。称为立体电路技术（SEA，SLS+LDS）。电子电器领域增材技术是建立了现有增材技术之上的一种绿色环保型电路成型技术，有别于传统二维平面型印制线路板。传统的印制电路板是电子产业的粮食，一般采用传统的不环保的减法制造工艺，即金属导电线路是蚀刻铜箔后形成的，新一代增材制造技术采用加法工艺：用激光先在产品表面镭射后，再在药水中浸泡沉积上去。这类技术与激光分层制造的增材制造相结合的一种途径是：在SLS（激光选择性烧结）粉体中加入特殊组份，先3D打印（增材制造成型）再用微航3D立体电路激光机沿表面镭射电路图案，再化学镀成金属线路。

“立体电路制造工艺”涉及的SLS+LDS技术是我国本土企业发明的制造工艺。是增材制造在电子、电器产品领域分支应用技术。也涉及到激光材料、激光机、后处理化学药水等核心要素。目前立体电路技术已经成为高端智能手机天线主要制造技术，产业界已经崛起了立体电路产业板块。